Monsieur le Directeur, Comment comprendre qu’on en est encore à la recherche des financements pour la 2ème phase du projet de construction de l’autoroute Yaoundé-Douala, alors que le démarrage des travaux de cette phase est annoncé depuis longtemps ? Et, à ce rythme, la livraison de ces travaux va-t-elle respecter les délais impartis, à savoir 36 mois ?
Les travaux de la seconde phase du projet de construction de l’autoroute Yaoundé-Douala ont un coût d’objectif d’environ 899 milliards de FCFA HT ; ce montant qui peut être considéré comme étant le budget prévisionnel est difficilement mobilisable dans le budget d’investissement public du pays, d’où la nécessité de faire recours aux partenaires techniques et financiers (PTF) qui sont les banques multilatérales qui nous accompagnent dans la réalisation d’importants projets, comme c’est le cas pour cette autoroute. Même auprès des PTF, il est difficile de trouver une banque capable de mobiliser un tel montant pour un projet unique, et dans un délai aussi court. Bien plus, les exigences varient généralement d’un bailleur à un autre, ce qui ne permet pas toujours de les associer dans le cadre d’un projet unique. D’où, la complexité du montage financier du projet.
Afin d’endiguer les difficultés pouvant être générées par la complexité du financement, monsieur le ministre des Travaux publics, en fonction du montant pouvant être supporté par chaque PTF identifié, a entrepris le découpage de la phase 2 en sections autoroutières fonctionnelles, il s’agit notamment des sections Bibodi (Fin de la phase I)-Bodmon, Bodmon-Edéa Est (Song Dong), Edéa Est (Song Dong)-Edéa Ouest (Logbadjeck), Edéa Ouest (Logbadjeck)-Pitti gare et en fin Pitti gare-Massoumbou.
Les négociations avec la Standard Chartered Bank-Hong Kong Branch (SCB) pour la première section sont bien avancées avec les deux facilités SINOSSURE et ICIEC. Le partenaire Exim-Bank de Chine qui nous a accompagnés pendant la phase 1, reste disposé à nous accompagner pour le financement de la phase 2, moyennant la mise en service de la première phase des travaux. La géographie du financement prévoit un préfinancement du partenaire privé qui est CFHEC et ledit préfinancement est disponible. Seulement, l’entreprise ne peut pas se mobiliser sur le terrain du fait de l’obstruction des populations qui exigent la totalité des indemnisations avant qu’elle ne puisse poser le premier coup de pelle.
Les délais de 36 mois pour les travaux ne prennent pas en compte les délais de recherche des financements et n’intègrent pas non plus les délais liés à la passation des marchés. Il s’agit de la durée des travaux de terrain. Afin d’éviter d’être hors délais, le Ministre a instruit à l’entreprise CFHEC retenue pour ces travaux de multiplier ses équipes et de travailler sur au moins 5 fronts. Ainsi, il est prévu d’avoir des fronts de travaux à Bibodi, Bodmon, Logbadjeck, Dibamba et à Massoumbou. Avec une bonne organisation de l’entreprise et une libération des emprises par une saine collaboration des populations riveraines au projet, il est même possible de comprimer les délais.
Il y a une polémique qui est entretenue sur le coût des travaux de cette seconde phase de l’autoroute Yaoundé-Douala, certains jugeant le montant prévisionnel de 899 milliards de FCFA trop élevé, comparativement à ce qui se fait dans les autres pays africains comparables au Cameroun. Quel est votre avis par rapport à cette polémique, et pouvez-vous nous expliquer comment est arrêté le coût d’un kilomètre de route dans le cas d’espèce ?
Le coût annoncé est un budget prévisionnel. Le montant réel d’un projet est connu à la fin du projet, lorsqu’on effectue la réception des travaux. Avant cette étape, les montants annoncés sont estimatifs et prévisionnels. Je ne pense pas que les montants des projets sont plus élevés au Cameroun que dans les autres pays. Il faut tenir compte du contexte socio-politique et de l’environnement économique du projet ; sachez qu’au Cameroun, lorsqu’on parle du coût d’un projet en général, c’est le montant toutes taxes comprises, les charges fiscales adossées au montant du projet peuvent représenter plus de 40% du montant total, faites le calcul et vous me direz ce qui reste pour les travaux routiers proprement dits. Au Cameroun, le coût d’un projet prend en compte les projets connexes (voiries, salles de classe, forages, etc.), les équipements (c’est-à-dire, la signalisation, les glissières, les pesages, les péages, etc.), les ponts, etc. Dans certains pays, lorsqu’on parle du coût de la route, il n’inclut pas toutes ces considérations.
Bien plus, la notion de coût kilométrique est très simplificatrice, et il s’agit d’une moyenne sur la longueur qui cache la prise en compte des autres caractéristiques tels que le profil en travers, le relief des localités traversées, le trafic, l’hydrographie de la zone du projet et les ouvrages projetés. L’entrée Est de la ville de Douala par exemple à un profil en travers, c’est-à-dire, une largeur de près de 32 mètres ; son coût kilométrique ne peut pas être comparé avec celui de la route Batchenga-Ntui qui a un profil de 10 mètres. En considérant le paramètre lié au relief, il n’est pas prudent de comparer le coût kilométrique de la route Dschang-Fongo Tongo-Menji-Bakebe à celui de la route Ngatt-Febadi-likok, nous ne sommes pas dans le même environnement.
Je ne vais pas multiplier les exemples, mais il est nécessaire de comprendre que le coût d’un projet est la résultante des études techniques et non de simple spéculation. Le projet s’exécute dans un environnement, par exemple, si le prix du litre de carburant a doublé, l’impact sur le coût du kilomètre de route se fera immédiatement ressentir, puisque le carburant est un intrant dans la structuration des prix des entreprises.
L’une des contraintes majeures ayant rallongé la durée des travaux de la première phase de l’autoroute Yaoundé-Douala, c’est la libération des emprises, qu’est-ce qui est fait pour que l’on ne connaisse plus de telles difficultés lors de cette seconde phase ?
La construction d’une autoroute est un projet neuf, son tracé est nouveau et ne s’appuie pas sur un tracé existant. Ce qui signifie que la totalité de l’emprise est occupée, soit par des cultures, soit par des habitations ; ce qui vient renchérir le montant alloué aux indemnisations. La 2ème phase de l’autoroute se trouve dans les régions du Centre et du Littoral. Dans la région du Centre, les évaluations des biens impactés sont achevées par la commission de constat et d’évaluation (CCE), le décret est attendu pour commencer les paiements. Dans la région du Littoral, les CCE dans les départements de la Sanaga-maritime et du Nkam sont mobilisées actuellement sur le terrain. Le maître d’ouvrage a mobilisé le financement nécessaire pour les travaux des CCE, et il est disposé à payer les indemnisations pour la libération des emprises dès que les décrets y relatifs seront signés ou dès que l’accord hiérarchique attendu pour le paiement anticipé sera obtenu.
Il faut dire que dans certains projets comme celui d’Olounou-Oveng, les élites ont pu convaincre les riverains à libérer les emprises utiles, celles nécessaires pour les travaux, en attendant l’aboutissement des procédures d’indemnisation. Dans le cas de cette autoroute, malgré les démarches faites par le maître d’ouvrage, les populations sont catégoriques, elles veulent recevoir la totalité des paiements avant de permettre à l’entreprise de travailler.
L’une des principales conditions d’Eximbank Chine pour financer la seconde phase de cette autoroute, c’est la mise en exploitation de la première phase déjà achevée. Alors, peut-on comprendre pourquoi celle-ci n’est pas encore mise en exploitation, et pouvez-vous nous certifier si le coût du péage routier sur l’autoroute est définitivement arrêté ?
Avant de répondre à votre question, je dois signaler que les travaux de construction de la phase 1 de l’autoroute Yaoundé-Douala sont achevés et définitivement réceptionnés depuis décembre 2022. Les travaux des voies de raccordement, ainsi que l’aménagement du réseau routier adjacent, d’un linéaire total de 24,6 km, sont réceptionnés depuis avril 2024. L’achèvement des investissements d’exploitation et de maintenance réalisés par CFHEC a été constaté, il s’agit des péages, des pesages, des bâtiments d’exploitation, etc. L’exploitation de cette section autoroutière est encadrée par l’accord relatif au Mécanisme de Remboursement (RMA) du financement dont les stipulations permettent d’entrevoir une exploitation en régie, et/ou une exploitation par une entreprise privée. En 2021, l’Etat a fait le choix de l’exploitation de la phase 1 de l’autoroute Yaoundé-Douala par une entreprise privée qui est la China First Highway Engineering Company (CFHEC), et pour encadrer l’offre de financement complémentaire proposée par ce dernier, l’Etat avait choisi d’engager les négociations directes en vue de conclure un contrat de partenariat public-privé (PPP).
Alors que le processus de contractualisation en PPP était rendu à l’étape de l’adjudication, la haute hiérarchie a prescrit de surseoir la contractualisation en mode PPP et d’assurer la gestion en pleine propriété par l’État des postes de péages routiers et autoroutiers. Ce changement d’option par l’Etat restant cohérent avec le RMA suscité, en privilégiant l’exploitation en régie. L’exploitation des péages relève de la compétence du ministère des Finances à travers le Programme de sécurisation des recettes routières (PSRR). Avec la mise en place du Fonds routier de nouvelle génération, le PSRR a été dissout, mais de manière transitoire, il continue à travailler sur les péages, en attendant l’opérationnalisation du nouveau Fonds routier.
Les tarifs des péages applicables sur l’autoroute sont connus, notamment aux postes de péages autoroutiers de Nkolkoumou et de Bibodi, en s’appuyant sur l’expérience tirée de l’autoroute Kribi-Lolabe, et pour lesquels, le ministre des Finances à qui revient l’exploitation a soumis une proposition de grille tarifaire à la hiérarchie. Le haut accord préalable est attendu pour rendre lesdits tarifs applicables, afin de permettre un déploiement serein des équipes du PSRR.
La traversée de la ville de Yaoundé est devenue un véritable cauchemar pour les usagers de la route en général, et en particulier, les transporteurs à destination des pays frontaliers. A quand le démarrage des travaux de contournement de la capitale camerounaise, des travaux sensés décongestionner cette ville ?
Le projet de voie de contournement de la ville capitale de Yaoundé se découpe selon les quatre sections suivantes : la section T1 Mbankomo (RN3)-Nkol-Meyang (RN10) ; la section T2 Nkol-Meyang (RN 10)-Nkozoa (RN1) ; la section T3 Nkozoa (RN1)-Minkoameyos (Autoroute Yaoundé-Douala) et la section T4 Minkoameyos (Autoroute Yaoundé-Douala) – Mbankomo (RN3). L’ensemble des travaux de construction de la rocade y compris les expropriations est estimé à environ 800 milliards FCFA, sans prendre en compte les travaux des pôles de développement urbains évalués à environ 470 milliards FCFA.
Au regard du coût important de l’investissement, la section T3 a été sélectionnée comme prioritaire et plusieurs partenaires techniques et financiers accompagnent le gouvernement dans la mise en œuvre de ce projet. A date, la Banque Européenne d’Investissement (BEI) finance la réalisation des études détaillées du T3 qui sont réalisées par le BET EGIS/SUEZ, l’actualisation du Plan d’action de réinstallation (PAR) et de EIES est en cours sous financement de la CITY Climate Gap Fund. Par son budget d’investissement public, le MINDHU finance les travaux de matérialisation physique des emprises du T3. Le groupement d’entreprises étant connu, nous pouvons dire que les travaux ont commencé.
Maintenant que les entreprises adjudicataires sont connues pour les travaux de reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua, à quand le démarrage effectif de ces travaux sur le terrain, et peut-on dire que de ce côté-là, le calvaire vécu par les usagers de cette route, sera bientôt derrière nous ?
Pas bientôt, le calvaire vécu par les usagers de cette route est derrière nous. Le ministre des Travaux publics, maître d’ouvrage, a annoncé pendant la revue des projets, le lancement officiel des travaux dans les 15 prochains jours. L’entretien confortatif réalisé sera capitalisé dans le cadre des travaux de reconstruction. Il faut dire que pour aller vite avec la réalisation des travaux, le MINTP a découpé le projet en 05 lots à savoir : lot 1 : Ngaoundéré-bas falaise de Mbé, 50 Km ; lot 2 : bas de la falaise Mbé-Pont Keroua, 39 km ; lot 3 : Pont Keroua-Pont Salah, 77km ; lot 4 : pont Salah-Entrée village Ouro André, 56km ; lot 5 : Entrée village Ouro André-Pont sur la Benoué, 56km. Les entreprises pour ces 05 lots sont connues et les attributions des contrats sont signées. Il faut dire que les travaux de reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua sont financés par le Programme d’Appui au Secteur des Transports phase IV (PAST 4) de la Banque Africaine de Développement (BAD).
Pourquoi la route Ebolowa-Akom II-Kribi, pourtant annoncée depuis des années comme un axe stratégique pour désengorger le port de Kribi, peine-t-elle toujours à voir le jour ? Si les conditionnalités environnementales et sociales posées par le partenaire financier sont désormais levées, à quand le début effectif des travaux sur le terrain ?
La matérialisation lente du projet de construction de la route Ebolowa-Akom II-Kribi, notamment le démarrage effectif des travaux de construction a été fortement assujettie, à la prise en compte des observations sur les mesures environnementales formulées par l’assureur du Prêt UKEF (United Kingdom Export Finance). Maintenant que les contraintes environnementales sont levées, le lancement des travaux sur site avant est prévu avoir lieu avant la fin du mois de septembre 2025 ; il s’agit d’une instruction ferme donnée par le MINTP au cours de la revue des projets.
Pourquoi les projets routiers au Cameroun prennent-ils des années à aboutir, là où d’autres pays aux ressources comparables livrent les mêmes infrastructures en quelques mois. S’agit-il d’un problème de gouvernance, de priorités, ou tout simplement d’une normalisation de l’inefficacité ?
Lors du point de presse que le MINTP a accordé aux médias à la clôture des activités de la revue des projets, 121 projets routiers ont été passés au peigne fin. Il ne s’agit pas de la totalité des projets actifs du Ministère, s’il faut prendre en compte les autres projets, y compris ceux à gestion décentralisée, le nombre peut doubler, voire tripler. Le Ministre a attiré l’attention des médias sur l’analyse comparative du linéaire de routes bitumées du Cameroun et ceux de certains grands pays africains ; il était évident que notre réseau routier bitumé est au moins trois fois supérieur à celui des autres pays.
Ce que j’essaye de vous dire est que nos projets prennent du temps à aboutir car ils sont nombreux ; le Cameroun est en chantier ; du Nord au Sud, de l’Est à l’Ouest, il y a des entreprises mobilisées partout sur le triangle national, tous sont urgents. Ce qui crée des tensions de trésorerie qui ont pour conséquence directe le ralentissement du rythme de livraison des chantiers. Malgré cela, le paysage routier s’embellie chaque année avec des nouvelles routes achevées. Dans les autres pays, ils font un projet pendant 5 ans, nous faisons 10 projets sur la même durée. Il ne faut pas nous comparer avec ces pays.
Pouvez-vous nous confirmer si les fonds de Mag SARL ont effectivement été gelés par Magil, comme certains de nos confrères l’ont rapporté ? Si tel est le cas, ce gel de fonds serait-il à l’origine des blocages persistants observés sur le chantier de la pénétrante Est de la ville de Douala, depuis maintenant trois ans ?
La date prévisionnelle d’achèvement de ces travaux est fixée pour le 11 février 2026 et les dispositions sont prises pour le respect de l’échéancier. Il est avéré qu’il y a eu un ralentissement des travaux sur le terrain du fait des problèmes administratifs ayant une incidence sur le paiement des décomptes de l’entreprise MAG ; les échanges sont en cours avec la Banque et UKEF, sous la houlette du MINEPAT, pour sortir définitivement de ce problème.
Propos recueillis par Blaise Nnang
